Una agencia federal investiga el accidente. Su informe es uno que en general usted no puede usar. El fabricante puede estar protegido por un plazo de 18 años. Y la prueba vive en bitácoras de mantenimiento. Jose Robles Jr es veterano de combate de la Fuerza Aérea y abogado de accidentes de aviación en San Antonio que representa a familias en todo el sur de Texas.
Un abogado de accidentes de aviación en San Antonio presenta reclamos civiles tras un accidente de avión o helicóptero contra el piloto, el operador, el taller de mantenimiento o el fabricante. El informe oficial del accidente no se puede usar como prueba, y un plazo federal de 18 años puede bloquear los reclamos contra fabricantes de aeronaves.
Porque la ley federal lo condiciona desde el principio. El informe oficial queda en gran parte fuera, los fabricantes tienen una protección que ninguna otra industria tiene, y la prueba vive en papeles de mantenimiento.
Cómo la ley federal moldea el caso después de un accidente.
El informe oficial casi no se puede usar
La ley federal mantiene el informe de la agencia investigadora fuera de un reclamo civil por daños. Las familias siguen la investigación de cerca y suponen, con razón aparente, que su conclusión resuelve todo. No es así. El material de hechos que se recogió por el camino muchas veces sí se puede obtener, pero la conclusión no se le entrega a un jurado.
Un plazo de 18 años protege a los fabricantes
Una ley federal de 1994 le da a los fabricantes de aeronaves pequeñas y de sus piezas un corte de 18 años, contado en general desde la primera entrega o desde el reemplazo de la pieza. Puede bloquear un reclamo aunque el defecto sea real y el accidente reciente. Hay excepciones, incluyendo cuando el fabricante ocultó algo al regulador.
La responsabilidad casi nunca es de uno solo
Un solo accidente puede involucrar al piloto, al dueño, al operador, al taller de mantenimiento, al fabricante de una pieza, al proveedor de combustible, a los servicios de tránsito aéreo y a veces a un intermediario de vuelos chárter. Cada uno llega con su propio seguro y sus propios registros.
La prueba es técnica, no narrativa
Las bitácoras de mantenimiento, las directivas de seguridad, las licencias y horas del piloto, los reportes meteorológicos y las grabaciones del control aéreo son la evidencia. La leen especialistas. Aquí nada se resume a partir de un parte policial.
La primera regla sorprende a casi todo el mundo. Las familias siguen la investigación de cerca y suponen que, cuando la junta nombra una causa, el caso civil está prácticamente resuelto. Sin embargo, no es así: el informe se queda fuera, así que el reclamo hay que probarlo otra vez desde cero.
Por eso un abogado de accidentes de aviación en San Antonio trabaja distinto a un abogado de lesiones común. Aquí los accidentes de avión y de helicóptero se reconstruyen a partir de documentos originales, no se resumen a partir de las conclusiones de otro.
Los restos, el historial de mantenimiento y los registros del operador. Buena parte está bajo control federal al principio, y el acceso sigue un procedimiento, no una simple petición.
Mientras los restos están bajo custodia federal, ninguna parte privada los examina libremente. Algunas partes pueden sumarse a la investigación, y un abogado involucrado temprano puede poner a la familia en posición de observar pasos clave. El desarme de un motor es el ejemplo más claro: una vez separadas las piezas, no se puede repetir.
Lejos de los restos, el expediente de papel decide la mayoría de los casos. Las bitácoras de mantenimiento muestran si la inspección obligatoria realmente ocurrió. Las directivas de seguridad muestran si un defecto conocido tenía una reparación obligatoria y si alguien la hizo. Las licencias y la bitácora del piloto muestran sus habilitaciones y sus horas recientes. Los reportes meteorológicos y las grabaciones del control aéreo muestran qué sabía el piloto y cuándo.
Además, esos registros están en manos de partes distintas y cada una los conserva por plazos distintos. Por eso las cartas formales de preservación salen temprano y no cuando la investigación termina.
Bastante, y más variada que en la mayoría de las ciudades: aviación militar, aviación de negocios, escuelas de vuelo y helicópteros médicos.
El Aeropuerto Internacional de San Antonio mueve vuelos comerciales y corporativos. Stinson Municipal, uno de los campos de aviación general más antiguos del país, concentra vuelos privados y entrenamiento. Por su parte, las instalaciones de Joint Base San Antonio agregan una capa militar que casi ninguna otra ciudad del estado tiene.
Esa mezcla produce casos distintos. Los vuelos corporativos y chárter plantean preguntas sobre el operador y su taller de mantenimiento. Las escuelas de vuelo plantean preguntas sobre la escuela y el instructor. Los helicópteros, incluidos los médicos y los de noticias, forman otra categoría. Y quienes viven en San Antonio vuelan como pasajeros todo el tiempo, así que un reclamo puede nacer de un accidente ocurrido lejos de Texas.
Las causas habituales son el error del piloto, la falla de un motor o de un componente, el mantenimiento deficiente, los problemas de combustible y las decisiones tomadas frente al clima. Cada una apunta a un demandado distinto, así que identificarla temprano define todo el reclamo.
Cuando hay una aeronave del gobierno o un empleado federal de por medio, el camino cambia por completo y los avisos formales vencen mucho antes que los dos años normales.
Usted habla con el abogado que lleva su caso, y habla con alguien que pasó 15 años dentro de operaciones de aviación militar.
Jose Robles Jr es veterano de combate condecorado de la Fuerza Aérea, con 95% de casos exitosos, más de $5M recuperados, más de 1,000 casos manejados y calificación de 4.9 estrellas en Google.
Antes de ser abogado de lesiones personales, Jose "Joe" Robles Jr sirvió casi 15 años como oficial de Policía Militar de la Fuerza Aérea, incluyendo cuatro despliegues de combate en el Medio Oriente, y obtuvo su título de derecho en la Facultad de Derecho de Texas A&M University. Después pasó cuatro años en Bailey & Galyen, donde llegó a ser Abogado Administrador del Departamento de Lesiones Personales Prelitigio, antes de fundar esta firma.
Los reclamos de aviación dependen de peritos y de documentos, y premian a un abogado dispuesto a decir temprano si un caso es viable en vez de firmar todo lo que entra por la puerta. Es decir, si un corte de 18 años o un problema de jurisdicción hace inviable un reclamo, usted debería escucharlo en la primera conversación y no un año después.
Además, las familias suelen querer dos cosas: ser compensadas por lo que perdieron y entender por qué pasó. Un reclamo civil puede lograr lo primero y buena parte de lo segundo, porque obliga a sacar a la luz documentos que nadie entrega por voluntad propia.
Nuestro equipo también maneja casos de muerte por negligencia, accidentes de camión y accidentes de auto. Para todo lo que hace la firma aquí, vea nuestra página de lesiones personales en San Antonio.
Sí. Los sobrevivientes y las familias de las personas fallecidas pueden presentar reclamos civiles contra quien haya sido descuidado, incluyendo al piloto, al dueño u operador de la aeronave, al taller de mantenimiento o al fabricante de una pieza. Ese reclamo es completamente distinto de la investigación federal, que existe para entender qué pasó por razones de seguridad y no otorga compensación a nadie. En Texas el plazo normalmente es de dos años, y cuando hubo un fallecimiento corre desde la fecha de la muerte.
Las agencias federales de seguridad del transporte y de aviación civil, no la policía local. Su trabajo es determinar la causa para prevenir accidentes futuros, y su informe no reparte compensación ni decide un reclamo civil. Además, mientras los restos están bajo custodia federal ninguna parte privada los examina libremente. Un abogado involucrado temprano puede colocar a la familia en posición de observar pasos clave, como el desarme de un motor, que no se puede repetir una vez separadas las piezas.
No directamente. La ley federal mantiene el informe de la junta investigadora fuera de un reclamo civil por daños, así que una familia no puede simplemente señalarle a un jurado su conclusión sobre la causa. El material de hechos desarrollado durante la investigación muchas veces sí se puede obtener y presentar de forma independiente. Esa distinción es una de las razones principales por las que estos reclamos necesitan a alguien que los haya manejado antes.
Estos casos se manejan con honorarios de contingencia, es decir, un porcentaje de lo que se recupere y nada si el reclamo no prospera. El acuerdo tiene que estar por escrito y tiene que explicar cómo se calcula el porcentaje. Pregunte específicamente cómo se manejan los gastos del caso y quién los carga, porque un reclamo de aviación tiene costos mucho más altos que una lesión común, y casi todo ese costo es trabajo de peritos.
Sí, y es inusualmente duro. Una ley federal aprobada en 1994 le da a los fabricantes de aeronaves pequeñas y sus componentes un corte de 18 años, contado en general desde la primera entrega o desde el reemplazo de una pieza. Puede impedir un reclamo por un defecto real aunque el accidente haya ocurrido el mes pasado. Hay excepciones, incluyendo cuando el fabricante ocultó información importante al regulador, los reclamos de personas que no iban a bordo y los reclamos por garantía.
San Antonio combina aviación militar, aviación general y vuelos comerciales en un espacio aéreo muy activo. El Aeropuerto Internacional de San Antonio, Stinson Municipal y varios campos de aviación general de la zona mueven jets corporativos, vuelos chárter, escuelas de vuelo y tráfico de helicópteros, incluyendo vuelos médicos. Los reclamos que involucran una aeronave del gobierno o a un empleado federal siguen un camino distinto, con avisos formales y plazos propios que vencen mucho antes.
Muy poco, y rápido. No firme nada que una aseguradora o un operador le ponga enfrente en las primeras semanas. Guarde todos los documentos que lleguen. Pida asesoría antes de aceptar cualquier entrevista. Y consiga representación temprano, porque mientras los restos están bajo custodia federal las decisiones sobre quién observa los exámenes clave se toman en los primeros días, no después.
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